« TUNISIE Chemins de fer » : différence entre les versions
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Les chemins de fer tunisiens sont à voie normale de 1 m 44 de largeur, au Nord de Tunis, et à voie étroite de 1 mètre, dans le Centre et dans le Sud. | |||
La construction des voies ferrées d'intérêt général est due à l'initiative de deux sociétés françaises: la Compagnie Bône-Guelma (devenue depuis Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens) et la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa. | |||
La première, qui exploitait déjà un réseau de [[ALGERIE Chemins de fer|chemin de fer en Algérie]], obtint en 1877 la concession d'une ligne reliant Tunis au réseau algérien. Cette voie (Tunis-Ghardimaou) construite de 1878 à 1880, fut raccordée en 1894 à Bizerte et plus tard, complétée par la bretelle Mateur-Beja (1912) et par l'embranchement Mateur-Tabarka (1922). | |||
En 1897, la Compagnie de Gafsa, ayant obtenu la concession des importants gisements de phosphates du Seldja, sous conditions de les relier par une voie ferrée au port de Sfax, entreprenait la construction de la ligne Sfax-Metlaoui. | |||
Cette ligne, exécutée aux frais du concessionnaire et achevée en 1899, fut prolongée en 1913 sur Tozeur et en 1916 sur Gabès. | |||
Par ailleurs, la Compagnie Bône-Guelma avait obtenu la concession d'une voie ferrée de Tunis à Sousse, qu'elle construisit entre 1895 et 1899 avec les embranchements sur Pont du Fahs, sur le Cap Bon, sur Nabeul, sur Kairouan et sur Moknine. Cette portion Nord du réseau à voie étroite fut complétée successivement par la ligne de Pont du Fahs à Rhilane (1906) qui dessert d'importantes exploitations de phosphates et de minerai de fer, puis par celle de Sousse à Henchir Souatir (1909) et fut reliée en 1911 par la ligne Sousse-Sfax avec le réseau de la Compagnie de Gafsa. | |||
L'accès direct au port de la Goulette date de 1909. L'embranchement du Cap Bon a été prolongé en 1940 pour desservir les gisements de lignites d'El Oudiane. Enfin, la liaison Rhilane avec le réseau Algérien à voie métrique a été réalisée en 1930 et la bretelle Haidra-Kasserine, d'intérêt stratégique, a été construite en 1940 aux frais de l'État français. | |||
Les lignes exploitées par la Cie fermière des Chemins de fer tunisiens appartiennent à l'État tunisien. Elles ont été construites en partie avec la garantie de l'État français. Leur financement a été assuré par le budget local, à l'exception de la ligne Tunis-Ghardimaou qui a été rachetée en 1922 à la Compagnie Bône-Guelma. La ligne de Sfax à Metlaoui, construite par la Compagnie de Gafsa, et à ses frais, doit faire retour à l'état en fin de concession. | |||
En 1952, la longueur totale des lignes exploitées est de 2.044 km, dont : | |||
Réseau exploité par C. | Réseau exploité par la C. F. T | ||
Voie normale...... | Voie normale ..... 456 km Voie métrique..... 1.110 km | ||
Réseau exploité par le Sfax Gafsa. | |||
Voie métrique .... 440 km | |||
Réseau exploité par [[Tramways tunis|C. T. T.]] | |||
Voie normale...... 38 km | |||
Dès 1946, un important programme de renouvellement et de modernisation du matériel de traction a été entrepris par les deux réseaux C. F. T. et Gafsa. | |||
Ce programme, dont le coût | Une partie du parc de locomotives était arrivée en limite d'âge. De plus, le matériel avait souffert des destructions subies pendant la campagne de Tunisie et des difficultés d'entretien pendant cette période. | ||
Les réseaux ont aussi voulu profiter des derniers perfectionnements accomplis dans le technique du moteur diesel adapté à la traction ferroviaire et ont cherché à substituer entièrement à la traction vapeur la traction par locomotives diesel électriques. Ce renouvellement complet de la technique d'exploitation permet en effet des économies substantielles. | |||
Le programme de modernisation comporte l'achat de 60 [[Diesel|locomotives diesel]], de 18 [[Autorails|autorails]], de 12 voitures et de 600 wagons. | |||
Ce programme, dont le coût s'élève à 9 milliards (''de Francs 1952''), est déjà en grande partie réalisé et le matériel prévu en service. | |||
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<center>'''Tozeur, terminus de la ligne.'''</center><center>La prochaine gare est à 2500 km au delà du Sahara.</center><center>{{URL}}/h/transp/t/terminus.jpg</center> | |||
[[Category:SOCIETE]] [[Category:Voies_de_communication]] [[Category:TUNISIE]] | |||
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| Retour Colonisation apports | Aviation | Ports | Routes | Chemin de fer |Postes | Hydraulique | Mines |
Le matériel en 1923 sur les grandes lignes
La Compagnie des Tramways de Tunis et le TGM
Situation des Lignes en 1952
Les chemins de fer tunisiens sont à voie normale de 1 m 44 de largeur, au Nord de Tunis, et à voie étroite de 1 mètre, dans le Centre et dans le Sud.
La construction des voies ferrées d'intérêt général est due à l'initiative de deux sociétés françaises: la Compagnie Bône-Guelma (devenue depuis Compagnie fermière des chemins de fer tunisiens) et la Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa.
La première, qui exploitait déjà un réseau de chemin de fer en Algérie, obtint en 1877 la concession d'une ligne reliant Tunis au réseau algérien. Cette voie (Tunis-Ghardimaou) construite de 1878 à 1880, fut raccordée en 1894 à Bizerte et plus tard, complétée par la bretelle Mateur-Beja (1912) et par l'embranchement Mateur-Tabarka (1922).
En 1897, la Compagnie de Gafsa, ayant obtenu la concession des importants gisements de phosphates du Seldja, sous conditions de les relier par une voie ferrée au port de Sfax, entreprenait la construction de la ligne Sfax-Metlaoui.
Cette ligne, exécutée aux frais du concessionnaire et achevée en 1899, fut prolongée en 1913 sur Tozeur et en 1916 sur Gabès.
Par ailleurs, la Compagnie Bône-Guelma avait obtenu la concession d'une voie ferrée de Tunis à Sousse, qu'elle construisit entre 1895 et 1899 avec les embranchements sur Pont du Fahs, sur le Cap Bon, sur Nabeul, sur Kairouan et sur Moknine. Cette portion Nord du réseau à voie étroite fut complétée successivement par la ligne de Pont du Fahs à Rhilane (1906) qui dessert d'importantes exploitations de phosphates et de minerai de fer, puis par celle de Sousse à Henchir Souatir (1909) et fut reliée en 1911 par la ligne Sousse-Sfax avec le réseau de la Compagnie de Gafsa.
L'accès direct au port de la Goulette date de 1909. L'embranchement du Cap Bon a été prolongé en 1940 pour desservir les gisements de lignites d'El Oudiane. Enfin, la liaison Rhilane avec le réseau Algérien à voie métrique a été réalisée en 1930 et la bretelle Haidra-Kasserine, d'intérêt stratégique, a été construite en 1940 aux frais de l'État français.
Les lignes exploitées par la Cie fermière des Chemins de fer tunisiens appartiennent à l'État tunisien. Elles ont été construites en partie avec la garantie de l'État français. Leur financement a été assuré par le budget local, à l'exception de la ligne Tunis-Ghardimaou qui a été rachetée en 1922 à la Compagnie Bône-Guelma. La ligne de Sfax à Metlaoui, construite par la Compagnie de Gafsa, et à ses frais, doit faire retour à l'état en fin de concession.
En 1952, la longueur totale des lignes exploitées est de 2.044 km, dont :
Réseau exploité par la C. F. T
Voie normale ..... 456 km Voie métrique..... 1.110 km
Réseau exploité par le Sfax Gafsa.
Voie métrique .... 440 km
Réseau exploité par C. T. T.
Voie normale...... 38 km
Dès 1946, un important programme de renouvellement et de modernisation du matériel de traction a été entrepris par les deux réseaux C. F. T. et Gafsa.
Une partie du parc de locomotives était arrivée en limite d'âge. De plus, le matériel avait souffert des destructions subies pendant la campagne de Tunisie et des difficultés d'entretien pendant cette période.
Les réseaux ont aussi voulu profiter des derniers perfectionnements accomplis dans le technique du moteur diesel adapté à la traction ferroviaire et ont cherché à substituer entièrement à la traction vapeur la traction par locomotives diesel électriques. Ce renouvellement complet de la technique d'exploitation permet en effet des économies substantielles.
Le programme de modernisation comporte l'achat de 60 locomotives diesel, de 18 autorails, de 12 voitures et de 600 wagons.
Ce programme, dont le coût s'élève à 9 milliards (de Francs 1952), est déjà en grande partie réalisé et le matériel prévu en service.
