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Discussion utilisateur:Ridetcharlesry

De 1830-1962 ENCYCLOPEDIE de L'AFN
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--WebSahib 18 jan 2006 à 12:11 (CET) j'ai rendu invisible votre interventiuon sur DEGUELDRE car tout y était déjà dans les formes prévues pour les bios.



WebSahib 28 nov 2005 à 22:56 (CET) Merci pour toutes vos interventions.

Par contre, il est impératif que VOUS CHANGIEZ de méthode.

Vous devez d'abord lire le mode d'emploi et appliquer les façons de travailler ici pratiquées. En fait vos textes sont intéressants et vos interventions utiles, mais VOUS NE DEVEZ EN AUCUN CAS DETRUIRE OU MODIFIER des pages sans en parler d'abord à son intervenant.

1 - par simple courtoisie

2 - parce que ne connaissant pas bien l'outil vous détruisez tout simplement des pages fonctionnelles

3 - vous devez suivre les plans en place ou en proposer d'autres, mais pas le faire derechef !! ceci débouche sur la destruction effective d'un travail déjà fait.

Nous sommes obligés de passer derrière vous pour tout remettre en ordre. C'st improductif.

Nous sommes ravis que vous interveniez mais de grâce suivez un peu les régles.

Merci. MARC

NOTE en fin de cette page vous trouverez aussi votre paragraphe sur Sidi Bel Abbès, déplacé et enlevé de la page sur laquelle vous êtes intervenu sans prendre garde au travail et à l'organisation en place... On est facile à contacter utilisez SKYPE ou le téléphone !!





MORGANA 27 nov 2005 à 12:15 (CET) Renseignez votre page utilisateur, même de manière succincte. Il sera alors pus facile de dialoguer dans le but d'améliorer le contenu de cette encyclopédie.

Dans ce cadre, je pense que votre importante contribution à la biographie

En tant que contributeur, moi-même, je pourrais, en effet, effectuer les modifications suggérées. Veuillez considérer que ces remarques ont un but pédagogique selon l’adage chinois « plutôt que d’offrir un poisson, apprends à pécher à l’homme qui a faim » ;-)

En cas de problèmes avec la syntaxe n’hésitez pas à demandez de l’aide à Bertrand, Marc ou moi-même.

Pas de problème pour vos remarques. Pour ma part je n'ai guère de temps et ne fait que reprendre des articles que j'ai rédigé pour un futur ouvrage sur la Légion, racontée par ordre alpha. Si vous voukez corriger : libre à vous Cordialement


WebSahib 28 nov 2005 à 10:20 (CET) Bonjour, je rejoins MICHEL dans sa démarche. Notamment sur les BIOS qui ont les outils nécessaires à leurs développements. Notamment des pages automatiques suplémentaires. N'hésitez pas à nous contacter !! merci

Réponse à vos excellentes suggestions

Bonjours J'ai rempli la fiche me concernant et je ne sais si elle a été prise en compte Je n'ai pas su y mettre une photo - Je suis un peu néophite en Internet J'ai exploré votre "Dune" et y ai apporté un grain de sable N'hésitez pas à me faire des remarques, même si mes textes sont vérifiés, je ne suis pas à l'abri d'erreurs. Cordialement Christian Remy



WebSahib 28 nov 2005 à 22:31 (CET) Voici votre texte mis par erreur dans la catégorie Chemins de Fers.



TURENNE (Catastrophe de), : Le 14 sept, 1932 à 7 h. 15, un train spécial de la compagnie PLM, transportant un détachement de 27 officiers et 479 légionnaires commandés par deux lieutenants, quitte la gare de Sidi bel-Abbès à destination d’Oujda pour rejoindre les trois régiments étrangers d’infanterie du Maroc. Le train est composé d’une locomotive à vapeur et de vingt-neuf wagons d’un tonnage de 329 tonnes. Après un arrêt en gare de Tlemcen, le train aborde la section la plus tourmentée de la ligne « Oran Sainte-Barbe du Thélat Oujda ». Avant la gare de Turenne, la voie qui suit la vallée de l’Ourit, comporte une série de courbes serrées et emprunte plusieurs tunnels, suit des tranchées et traverse à plusieurs reprises le cours de l’oued sur des ponts en maçonnerie. Eloigné de la gare de Turenne que de 4,5 km, le train aborde une section de voie en cours de renouvellement, dégarnie de son ballast et dont quelques de traverses sont décalées. Le mécanicien du train, réduit sa vitesse à 30 km/h avant d’aborder la zone des travaux. À 14 h. 53, c’est le drame.

La locomotive et son tender déraillent, se couchent sur le flanc et glissent dans le ravin entraînant derrière eux vingt-huit des vingt-neuf wagons du convoi. Seul le fourgon de queue, dont un essieu a déraillé, reste en équilibre instable sur la plate-forme qui supporte la voie. Dans leur glissade, d’une vingtaine de mètres à flanc du ravin, les voitures de voyageurs et les wagons de marchandises s’entrechoquent. Leurs structures, entièrement en bois, éclatent en projetant dans toutes les directions des éclats qui frappent une partie des légionnaires qui n’ont pas été broyés dans la chute des voitures. Le convoyeur du train rescapé, qui se trouve dans le fourgon de queue, envoie un berger, présent à proximité du lieu du drame, avertir la gendarmerie de Turenne de l’accident.

Les autorités alertées, la compagnie du PLM organise un train qui emporte tout le matériel de secours dont disposent les établissements de la ville. Deux médecins embarquent également ainsi qu’une équipe de quinze sauveteurs qu’accompagne le général Rollet. De son côté, la gare de Sidi bel-Abbès envoie par un autre train de secours un wagon-grue, une équipe médicale constituée du chirurgien, chef du secteur de secours de la compagnie du PLM à Sidi bel-Abbès et deux infirmiers munis du matériel médical nécessaire. Une équipe de spécialistes du dépôt de machines de la compagnie embarque également. Les chemins de fer du Maroc mettent à la disposition du PLM les moyens de secours disponibles en gare d’Oujda. Sur place, sans attendre l’arrivée des secours, les légionnaires, sortis indemnes ou légèrement blessés par l’accident, s’efforcent de dégager les blessés pris dans l’amas des voitures détruites. Ils sont très rapidement aidés par des Européens et des Algériens venus de Turenne.

Le travail est périlleux car les wagons ne sont pas tous tombés au fond du ravin, restant en équilibre instable, menaçant de continuer leur glissade. Le train de secours parti de Tlemcen arrive sur les lieux à 17 h. 40. Le général Rollet prend la direction des secours pendant que les médecins font le tri des blessés et administrent les soins d’urgence, tout en préparant l’évacuation des plus atteints qui sont en état de supporter un voyage dans le train de secours. À 1 h 15, le chirurgien de la compagnie est en mesure de communiquer son premier bilan : 194 légionnaires sont blessés, dont 20 sont amputés sur place par les trois équipes médicales, 15 légionnaires et 5 cheminots sont morts et un nombre indéterminé de victimes sont disparues. Les dernières victimes de la catastrophe ne sont dégagées qu’à la fin de la journée du 17 sept., alors que la voie est entièrement rétablie dès le 15, dans l’après-midi. Le bilan final est très lourd : 56 légionnaires et 5 cheminots sont morts, 217 légionnaires et 3 cheminots sont blessés plus ou moins grièvement et 255 légionnaires sont rescapés.

Le train de secours repart en direction de Tlemcen avec quatre-vingts blessés, auxquels il y a lieu d’ajouter les corps de dix-sept légionnaires décédés et d’un employé convoyeur du PLM. L’arrivée de plus de deux cents blessés, dont certains dans un état grave, à l’hôpital militaire de Tlemcen, submerge le personnel hospitalier qui ne compte que neuf infirmiers lesquels, de l’aveu même du médecin colonel Comte, directeur du service de santé de la division d’Oran, « ne sont pas tous des techniciens hors ligne... ». De plus, l’officier gestionnaire de l’hôpital est en permission. L’adjudant et un civil qui assurent le service des entrées sont débordés et ne peuvent réunir tous les renseignements réglementaires qui doivent figurer sur le registre des entrées, ce qui rend impossible l’établissement immédiat du bilan de la catastrophe. Les deux médecins de l’hôpital, aidés d’un sous-lieutenant dentiste, après avoir trié les blessés, procèdent en urgence à la réduction des fractures dont souffrent les blessés et font des plâtres avec l’aide de tous les infirmiers. Quant aux blessés ne nécessitant pas de soins urgents, ils sont installés dans les locaux vacants de l’hôpital. Ces locaux, rarement occupés, ne sont pas toujours d’une propreté impeccable et surtout, faute de personnel, ne peuvent être immédiatement nettoyés.

L’enquête à laquelle fait procéder par son subordonné d’Oran le directeur de service de santé d’Alger, donne lieu à un rapport. Une copie de ce document est adressée à l’Inspection de la Légion étrangère. Il se termine par : « l’hôpital de Tlemcen est le moins bien tenu de la division, quoique à l’heure actuelle, des progrès très sérieux aient été accomplis... ».

Le train transportant les cercueils quittent la gare de Tlemcen le 17 sept., après que les honneurs soient rendus aux défunts par un détachement des régiments et services de la subdivision : 6e régiment de tirailleurs algériens, 2e régiment de spahis algériens, 66e régiment d’artillerie, services de santé et du génie, ainsi qu’un détachement de la gendarmerie. Au départ du train, la fanfare du 2e Spahis et la clique du 6e Tirailleurs sonnent « au champ ». À bord du train ont pris place, outre les rescapés de la catastrophe, les officiers et les sous-officiers de la garnison de Tlemcen désireux d’assister aux obsèques. En gare de Sidi-bel-Abbès, les cercueils sont placés sur le plateau des camions qui, entourés d’un cordon de légionnaires, l’arme au bras, transportent les corps jusqu’au cimetière. Le deuil est conduit par les rescapés qui, conformément à l’ordre du colonel Nicolas, portent la tenue qu’ils avaient au moment du déraillement. Une foule énorme, évaluée par certains journalistes, à près de 50.000 personnes, forme la haie au passage du cortège.

Au cimetière, le général Rollet fait l’appel des morts, l’absoute est donnée par le clergé catholique de la ville et une prière est prononcée par le pasteur protestant. Le colonel Nicolas prononce un discours, dont le texte a été malheureusement perdu (Je suis preneur) . Les légionnaires alignent les cercueils dans une longue tranchée. L’absence du gouverneur général Carde, représenté par un sous-ordre, conseiller du gouverneur général, ne passe pas inaperçue et fait l’objet d’un article dans un hebdomadaire qui n’a pas la réputation de ménager les autorités. Le journaliste y explique que monsieur Carde était « empêché », alors que la veille, au début de sa visite sur les lieux de la catastrophe « rien ne faisait prévoir son abstention du lendemain, du moins jusqu’au moment où il eut avec le général Rollet, inspecteur de la Légion étrangère, une discussion assez vive... ».

Le 18 sept., le Journal des Débats, quotidien parisien impartial et toujours très bien informé, publie les premières conclusions de l’enquête administrative que mène la compagnie du « Paris Lyon Méditerranée » (PLM), parallèlement à celle que conduit le juge d’instruction de Tlemcen. Cette enquête a un caractère essentiellement technique et consiste simplement en un exposé des constatations faites sur les lieux du déraillement, complété par des hypothèses sur les événements qui ont pu se produire lorsque le train est entré dans la zone des travaux de reconditionnement de la voie.

Les conclusions définitives des deux enquêtes feront l’objet de rapports auxquels aucune publicité ne sera donnée. Deux ans plus tard, en 1934, pour l’inauguration du monument à la mémoire des victimes de la catastrophe, le général Rollet demande au ministère de la guerre, qu’il soit fait état, dans les discours qui seront prononcés, des renseignements fournis par le ministre de l’intérieur sur les origines du drame. La réponse qu’il reçoit signifie sans ambages que le ministre estime inopportun de soulever cette question. Il lui est même précisé « qu’il appartient aux seules autorités judiciaires et administratives de suivre cette affaire et de définir les causes ainsi que les responsabilités de l’accident. Les autorités militaires doivent se borner, lors de l’inauguration du monument, à rendre aux victimes l’hommage qui leur est dû... ».

Le monument, élevé à proximité de la voie ferrée, sur les lieux mêmes de l’accident, est inauguré le 23 sept. 1934. Assistent à cette cérémonie le sous-préfet de Tlemcen, représentant à la fois le gouverneur général et le préfet d’Oran, le colonel Azan, commandant le 1er REI, représentant le général commandant le 19e CA, le maire de Sidi bel-Abbès et madame Rollet à laquelle un hommage est rendu pour le dévouement dont elle fit preuve vis-à-vis des blessés hospitalisés à Tlemcen. Le général Rollet n’assiste pas à cette inauguration, car à cette date, il participe aux manœuvres de la division d’Oran au nord de Colomb Béchar, avec les deux régiments de la 4e brigade d’infanterie.

Les derniers remous provoqués par la catastrophe de Turenne sont relatifs aux indemnités et pensions attribuées aux invalides dont l’incapacité résulte des blessures subies durant l’accident. La compagnie du PLM n’ayant pas été déclarée responsable de l’accident par jugement du tribunal correctionnel de Tlemcen, la ligue de défense contre les chemins de fer demande au général Rollet de lui préciser si les pensions d’invalidité accordées aux blessés sont à la charge du gouvernement général de l’Algérie ou de l’Etat. La ligue de défense ne précise pas, dans sa lettre, les motifs de cette demande, disant seulement que celle-ci « présente une très réelle importance ». N’ignorant rien des conséquences défavorables vis-à-vis des intérêts des pensionnés que sa réponse pourrait déclencher, le général demande conseil au secrétaire du gouvernement général de l’Algérie. Ce dernier, ne saisissant pas le but de la demande, met en garde le général contre l’utilisation qui pourrait être faite des informations diffusées. Il suggère donc, dans l’intérêt des victimes, de répondre qu’il n’est pas en mesure de fournir les renseignements demandés. Il ne semble pas que le général ait été ultérieurement impliqué par la ligue de défense contre les chemins de fer dans cette délicate question du versement des indemnités et pensions à l’encontre des victimes de la catastrophe. Aucun document concernant ce sujet ne figure dans ses archives.



Bel Abbès



SIDI BEL-ABBES : Nom donné par le seigneur Abbès, véritable saint parmi les plus vénérables des religions monolithes, né au début du XVIIIe siècle, d'un père professeur à la medersa de Tlemcen, petit-fils de Sidi el-Bousidi, qui s'était installé à El-Afflou. Enfant, il apprend le Coran et comme son père, il devient savant ouléma. Selon la légende, une nuit, il entend la voix du Prophète : « Va et enseigne la Parole sainte.» Ainsi nait sa vocation et enseigne vertu, justice, charité, semant ainsi concorde et prospérité. Ce succès suscite la jalousie et la haine. Pour éviter la lapidation, des anges conduisent dans la forêt de Messer où il se cache longtemps. Epidémies et désolation règnent alors dans le pays. Un vieillard à l'agonie murmure aux siens : « Nous avons persécuté Sidi bel-Abbès, nous avons outragé Dieu et Dieu le venge... Retrouvez le marabout, implorez son pardon... » Le vieux sage fut écouté. Pour découvrir le saint homme, deux tribus, les Amarnas et les Sidi-Brahim rivalisèrent dans un combat sanglant. Victorieux, les Sidi-Brahim cherchèrent et trouvèrent Sidi bel-Abbès. Ils l'abordèrent avec orgueil et autorité, mais furent rabroués. Ils l'avaient empoigné quand le saint ermite se mua en blanche colombe qui vint se poser sur un arbre en haut de la colline, au pied de laquelle stagnaient les eaux de la Mekerra. L'oiseau redevint Sidi bel-Abbès. Un jeune berger, témoin du miracle ne put garder son secret. Il le confia à Sidi-Djelloul. Dont la joie fut grande. Les deux tribus rivales fraternisèrent et l’ermite s'installa sur ces lieux. Les champs devinrent de plus en plus fertiles. Le saint mourut un jour de 1780 et fut enseveli au pied de l'arbre où la colombe s'était posée. Une blanche kouba fut construite où le corps fut déposé...

À 18 km d’Oran et à 100 Km de Daïa, la porte du désert, à 460 m d’altitude, en traversant la pointe du grand lac salé qui borde la plaine de Tlélat, derrière les monts du Tessala et la fertile vallée de l’oued Sarno, la ville actuelle est située sur un vaste plateau qui domine le cours de la Méquéria (ou Mekerra).

À ses origines, une petite redoute en terre, à peine ébauchée, sert de point de ravitaillement aux colonnes qui opérent dans la vallée de la Mekerra, dans l’Oranais. En 1840, ce gîte d’étape est aménagé en terrain de bivouac puis, trois années plus tard, un véritable poste protégé est construit qui prend le surnom de « Biscuitville ». En oct. 1843, la compagnie de voltigeur du 3/1er RE s’installe vers le marabout. En nov. Le reste du bataillon s’y installe et reste jusqu’au mois de juin 1844.

Au début de 1844, le chef de bataillon Vinoy, commandant supérieur y dispose d’un logement et commande une garnison composée d’un bataillon d’infanterie légère et de deux escadrons de spahis. Aussitôt, un petit village se crée autour du fort sur l’initiative des vivandiers et des commerçants. Mais dans la région, la conquête n’est pas facile. La Légion et les chasseurs doiven assainir les rives de la Mekerra et combattre les Beni-Ameurs, les Ouled-Brahim et Abd el-Kader lui-même.

Le 30 janv. 1845, la redoute est attaquée par ruse par des dissidents de Bou Maza, commandés par Sidi Abd el-Rahman ben Touta de la tribu des Ouled Brahim. Le factionnaire est tué, mais la garnison alertée, repoussent les rebelles qui laissent une cinquantaine de cadavres sur le terrain. Ils sont enterrés au pied du peuplier d’Abd el-Kader, dans le jardin public actuel. Les pertes françaises sont de 8 hommes tués et 26 blessés dont 3 officiers.

Une partie du 1er RE vient s’installer à Sidi bel-Abbès. Une ordonnance royale de 1847 décide que le poste militaire de Sidi bel-Abbès est érigé en ville et devient le chef-lieu de la province. Le 1er janv. 1848, la ville est érigée en subdivision militaire, grâce à l’impulsion intelligente et énergique du colonel Mellinet. Ce dernier, commandant le 1er régiment de Légion étrangère en devient le chef.

Le futur général du génie, alors capitaine Prudon présente en 1848 le projet et le plan de la ville : une enceinte fortifiée de 42 hectares partagée en deux zones, l’une civile et l’autre militaire. Au Sud le fort Négrier, à l’Est le fort Marceau et au Nord le fort Gambetta sont construits. On accède dans la ville par quatre portes : la porte d’Oran, celle de Tlemcen, celle de Daïa et celle de Mascara. Jusqu’en 1856, les légionnaires seuls assurent la construction et l’achèvement de la ville et assument la charge de son administration et de sa défense.

La ville déborde largement l’enceinte fortifiée et comporte à cette époque, cinq faubourgs : le village Perrin et le village nègre d’une part et d’autre de la route d’Oran ; le faubourg Thiers sur la route de Tlemcen ; le faubourg Négrier sur celle de Daïa ; et le faubourg des Palmiers en direction de Mascara. Les 1er et 3e bataillons créent le jardin de la Ferme, qui devient le jardin public après le départ de tout le régiment pour le Mexique. Lorsque la haute administration civile prend la relève, elle trouve une ville prospère, avec de nombreuses maisons, des commerces et même une petite industrie pour la farine. En 1862, un projet de baptiser la ville « Napoléon-ville » avorte. En 1910 le 2e régiment de spahis y tient garnison.

Les remparts sont détruits en 1933 et ses matériaux servent à la construction du cinéma, de la piscine, du mess des sous-officiers et des quartiers de la compagnie de passage des engagés. La Légion y demeure au quartier Prudon, au quartier Yusuf et au quartier Viénot, celui-ci devient la plaque tournante de la Légion jusqu’en 1962, date à laquelle les légionnaires quittent leur berceau. Aujourd’hui, c’est un centre commercial, industriel et administratif entouré de forêts et qui est desservi par un aérodrome.