Quartiers Tunis - Ville

De 1830-1962 ENCYCLOPEDIE de L'AFN
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Tunis

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Le port

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LE PORT DE TUNIS


Le port de Tunis est un non-sens économique dicté par des considérations politiques. La convention du 30 octobre 1876 avait accordé à M. Wilkinson l'embranchement maritime de la Goulette avec monopole et quand la Société de Navigation générale italienne Florin Rubattino l'acquit en 1880, elle récupéra par la même occasion ce monopole au grand dam de la Compagnie Bône-Guelma qui s'en était portée acquéreuse.

Entre Tunis et la mer, il y a presque 10 kilomètres à travers le chott Bahira dont la profondeur maximale n’atteint pas 1 mètre.

Pour contourner ce monopole, on a creusé,du port de Tunis à l’entrée de La Goulette, un chenal de 6m50 de profondeur. 4.800.000 m3 de matériaux ont été dragués, et ont, soit constitué la digue de chaque côté du canal, soit remblayé les bords du chott Bahira à Tunis. Les terrains conquis sur le lac ont été construits, parfois sans tenir compte de la nature du terrain, comme ce fut le cas pour la célèbre maison penchée.

Les berges du chenal étant fragiles, les navires y circulaient à vitesse réduite et il leur fallait environ une heure pour parcourir ce chenal, deux heures perdues à chaque voyage.


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Le port de Tunis n'a été pendant longtemps qu'une darse créée sous Hamouda Pacha. Le premier vannage aurait été établi en 1825 avec des bois de navires naufragés.

L'idée de créer un véritable port à proximité de Tunis a été exprimée pour la première fois en juillet 1880, par la Compagnie des Chemins de Fer de Bône-Guelma, en vue d'obtenir du Bey la concession d'une voie ferrée entre Tunis et le petit village de Radès. Par sa lettre en date du 14 août 1880, le Bey accorda à la Compagnie Bône-Guelma la concession d'un port à créer, non pas à Radès, mais dans le lac, près de Tunis pour éviter de revenir sur le monopole des transports par rail entre Tunis et La Goulette accordé à M Wilkinson par la convention du 30 octobre 1876. Le Bey savait habilement opposer les puissances Européennes qui rivalisaient pour établir leur influence sur la Tunisie pour sa position stratégique en Méditerranée.

Cette concession n'aboutit pas en raison des événements politiques qui commencèrent avec l'entrée des troupes françaises en Tunisie (avril 1881) et ne prirent fin qu'après la nomination d'un Résident général de France à Tunis (mars 1882).

Pendant cette période, la question du port de Tunis a été oubliée. Lorsqu'on la reprit, elle avait changé d'aspect pour le concessionnaire. La Compagnie Bône-Guelma voulait bien creuser le port, mais avec l'appui moral et, le cas échéant, l'appui financier que le Gouvernement de la République Française avait déjà donnés pour la construction du chemin de fer de Bône à Tunis et qu'il ne lui aurait pas refusés pour le port de Tunis. Mais lorsque, dès l'organisation du Protectorat, il fut bien établi que la Régence devait dorénavant subvenir par ses propres ressources à toutes ses entreprises, la compagnie Bône-Guelma, perdant l’espoir d'un concours financier que le petit budget tunisien paraissait hors d'état de lui assurer, renonça à son projet.

Les travaux commencèrent pourtant en 1888, laissant complètement de côté le vieux port de La Goulette, c'est-à-dire l'étroit canal à 2 mètres de tirant d'eau, qui conduit encore à une petite darse de 4 hectares, dépendant de l'ancien arsenal beylical. On construisit une entrée abritée par deux grandes jetées et un canal conduisant directement à un bassin de 12 hectares creusé devant Tunis. Là aussi, on laissait entièrement de côté l'étroite darse entourée de quais et de magasins qui constituait l'ancien port de Tunis.

Ces travaux et les autres ouvrages accessoires, le bac à vapeur de La Goulette, l'avenue du Port de Tunis, les appareils de l'éclairage maritime, etc., venaient à peine d'être achevés, en 1893, que le besoin se faisait déjà sentir de compléter l'outillage du port de Tunis. Des quais en maçonnerie et de vastes terre-pleins, des engins de levage, des voies ferrées étaient demandés par le commerce.

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D'autre part, deux ports étaient à créer de toutes pièces à Sousse et à Sfax: les ressources faisaient défaut au budget du Protectorat pour doter un ensemble de travaux aussi importants au moment même où il allait avoir à faire face aux charges du premier établissement de tout un réseau de chemins de fer. L'idée se fit jour alors de lier l'achèvement du port de Tunis et la construction des ports de Sousse et de Sfax à l'exploitation de ces trois ports, en faisant de cet ensemble l'objet d'une concession spéciale.

Cette concession fut accordée, en 1894, à la Société qui gère actuellement sous le contrôle de l'Etat les trois ports de Tunis, Sousse et Sfax.

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La Médina de Tunis

La mosquée de la Zitouna vers 1890 avec son ancien minaret
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Bab Souika

La place Bab Souika et la mosquée Sidi Mahrez vers 1890
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Bab Djezira

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Le Passage

Abréviation de passage à niveau, ce nom est une survivance du temps où ce qui n'était pas encore le TGM partait de la place de Rome, descendait la rue Roustan et traversait l'avenue de Paris.

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La Petite Sicile

En 1865, la famille Fasciotti reçoit du Bey, un terrain à titre privé et gracieux, à charge pour elle de combler les marécages et de gérer l’écoulement des eaux usées. Ce terrain forme un quadrilatère limité par les avenues de la Marine, de Carthage, de la rue des Flandres et la rue Marceschau.

A partir de 1865, Carlotta Fasciotti achète de pleines charrettes de gravats afin de combler son terrain. Peu à peu, un vaste domaine de près de 13 hectares est en partie gagné sur le lac.

Dans l’attente d’éventuels acquéreurs, Carlotta Fasciotti autorise la construction de petites maisons sur son domaine, en échange d’un loyer modique. Ces logements ne doivent pas posséder d’étage et doivent être détruites après l’expiration du bail. Ainsi, des centaines de maisonnettes d’une pièce ou deux recouvrent la partie basse de l’avenue de la Marine entre 1865 et 1900.

Par la suite, l’installation du port dans cette partie de la ville accentue ce phénomène d’occupation du sol. Des centaines d’ouvriers principalement siciliens s’installent à proximité des entrepôts et des ateliers, le quartier prend alors un caractère bien particulier, à tel point qu’on le nomme la Petite Sicile.

Les maisonnettes construites par les ouvriers, les dockers sont des maisons de fortune, les matériaux et les techniques de construction sont rudimentaires. De plus, la municipalité n’engage que progressivement la viabilisation des rues dans la Petite Sicile.

GIUDICE Christophe, La construction de Tunis "ville européenne" et ses acteurs de 1860 à 1945

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